Бренды СЭВ.

Сегодня даже в бывших соцстранах мало кто помнит эту аббревиатуру – СЭВ. Между тем, в недавнем прошлом Совет экономической взаимопомощи объединял страны с общей численностью населения 311 миллионов человек и территорию в 22 млн квадратных километров, а его суммарный ВВП составлял 3 триллиона долларов. Эти торговые марки исчезли из нашей жизни вместе с крахом социалистической системы и СССР. Лишь немногие из них смогли остаться на плаву в условиях жёсткого рынка…

СЭВ — межправительственная экономическая организация социалистических государств, созданная по решению экономического совещания представителей Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, СССР и Чехословакии в январе 1949 г. В 1950 г. в СЭВ вступила ГДР, в 1962 г. — МНР, в 1972 г. – Куба, в 1978 г. – Вьетнам. Албания участвовала с 1949 по декабрь 1961 г., Югославия — ассоциированный член с 1964.

Организация распущена 28 июня 1991. Цель СЭВ —содействовать путем объединения и координации усилий стран — членов Совета дальнейшему углублению и совершенствованию сотрудничества и развитию социалистической экономической интеграции.

Икарус

В СССР из стран социалистического лагеря поставлялись практически все виды транспорта. Самый знакомый для всех, конечно, "Икарус". С него и начнём.

В первые советские годы в Москве народ ездил на ЗИСах-8, которым на смену пришли более современные модели ЗИС-16 и ЗИС-155. Даже с пуском в производство ЗИЛа-168 автобусов на маршрутах катастрофически не хватало — стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки превращались в города. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к 90, а пригородных достигло 66.

Начиная с 1956 года делались пробные закупки иностранных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово-показательным 55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование первые "иностранцы": французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и немецкий Бюссинг. Лучшим зарекомендовал себя Икарус, и это определило его дальнейшую счастливую жизнь в СССР.

Первые Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66-том стоял движок мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты — 145 л.с.). Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой.

За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли "ракетами". Это был один из самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более двадцати лет.

Партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны.

В эти автобусы по сравнению с русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совершенно фантастическое количество народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли «пылесосами» — всех желающих всосет. Они были бело-красные и по сравнению со своими же потомками, отличались маленьким размером окон.

За пять лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов. Они радовали пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала 70-х годов. «Икарусы» принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино.

Из всех прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинных «Икарусов-180» исчезли перед Московской Олимпиадой... Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее — в эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации — ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н.

Строительство московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус-280». Как и все прочие «двухсотые» модели, 280-я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов любую модификацию.

Хочешь «280 – гармошку» длиной 16 с половиной метров, а хочешь — более длинную, уже 18-метровую «гармошку-283». За эту идею «Икарусу» дали не только золотой диплом Лейпцигской ярмарки (что вполне понятно — все-таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Сначала 280-е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180-х. Под «Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году — свыше 2600, а к моменту распада СССР «Икарус-280» стал абсолютным лидером (к 1990-му году количество 280-х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок.

Реальную конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат – «Икарус-283», появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью — за три года до этого в СССР проходили испытания более поздних моделей «Икаруса» — 415 и 284, но дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.

В начале 90-х годов наступил автобусный кризис — из-за высокой стоимости (в валюте) было резко сокращены как закупки новых «Икарусов», так и запчастей к ранее купленным машинам. Так, к началу 1990 года количество работоспособных 280-х уменьшилось по сравнению с 1989 годом более чем в полтора раза, а массовые закупки 283-й модели, проходившие в 1990-91 года, не достигли и четырехсот машин.

Всего в СССР ездило в общей сложности свыше 143 тысяч венгерских «Икарусов»! В дальнейшем закупки автобусов в Венгрии практически прекратились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод начал сборку 280-й и 415-й модели. Первый успех — 1996 год, 20 штук, параллельно занимаясь восстановлением из руин «убитых» экземпляров древних 280-х.

Само предприятие «Икарус» распалось в 1991 году на две части — собственно «Икарус» и «Ikarus Special Factory Ltd» (бывший «икарусовский» завод по производству мелких серий, частично принадлежит самому «Икарусу», а частично турецкой компании). «Икарус» не только выжил, но даже начал экспорт своей продукции на Запад. Теперь заказчик сам может выбирать — каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей необходимое.

Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории: для бывших партнеров по соцлагерю ( попроще, подешевле, и, как бы это мягче сказать, — менее экологично), и для нескупящихся стран Западной Европы. «Икарус» можно увидеть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге.

TATRA – чехословацкий машиностроительный гигант, сумевший в 80-е годы снабдить Москву трамваями, а КГБ – лимузинами.

История фирмы TATRA восходит к 1850 году, когда в г. Копрживнице, расположенному в 350 км восточнее Праги, Игнацем Шусталом была основана фабрика по производству бричек. Продукция фабрики пользовалась неплохим спросом, что позволило значительно расширить производство, а в 1882 перейти к выпуску железнодорожных вагонов.

В 1889 году “Nesseldorfer Wagonfabric”, а именно так к тому времени называлось предприятие, выпустило свой первый автомобиль – грузовик грузоподъемностью 2,5 тонны, оснащенный двигателями Бенца. С 1920 года предприятие сменяет свое прежнее название на TATRA. Основные направления деятельности остались прежние: автомобилестроение и выпуск железнодорожных вагонов.

В 1923 году на фирму приходит талантливый чешский конструктор Ганс Ледвинка, под руководством которого создается революционная модель Т11 – первый легковой автомобиль Татра высшего класса. Затем, в 1934 появляется еще более роскошная модель Т77. Фамильной чертой легковых автомобилей Татра, прозванных «чешскими Роллс-Ройсами», становится размещенный над задней осью восьмицилиндровый двигатель воздушного охлаждения.

Эта компоновочная схема, достаточно нетрадиционная для автомобилей высшего класса, будет использоваться фирмой более 70 лет, вплоть до снятия с производства в середине 90-х годов Татры Т700, последней легковой модели фирмы. Именно ее предшественница, модель Т613 поставлялась в СССР и использовалась в качестве «членовоза».

Но основой экспорта Татры стали не легковые автомобили, а грузовики и трамваи. Первые поставки трамваев в СССР начались в 1951 году (модель Т1), затем последовали Т2 (1957), Т3 (1960) Т4 (1974).

Поставки грузовиков начались в 1967 году (модель Т-138 грузоподъемностью 12700кг). С 1970 года заменена моделью Т-148 грузоподъемностью 15000кг. Отличительной чертой грузовиков и самосвалов Tatra были повышенная проходимость благодаря колесной формуле 6х6 и 8х8, восьмицилиндровый V- образный дизельный двигатель воздушного охлаждения, а так же возможность работы в условиях Крайнего Севера.

Это объяснялось тем, что Советский Союз являлся основным торговым партнером фирмы. После распада СССР ситуация изменилась мало: 80% экспорта грузовых автомобилей по-прежнему приходится на Россию, хотя производство машин сократилось почти вдвое. В конце 90-х годов в России эксплуатировалось свыше 14500 автомобилей Татра.

JAWA.

История «Явы» началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод «Zbroiowka» на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий 500-кубовый «Wanderer», для чего и был куплен патент у этой фирмы.

Так и получилось это название «Jawa» («Ява»), где «Ja» — это сокращение от Янечек, а «Wa» — от Вандерера. В 30-е годы здесь выпускались более элегантные модели британского инженера Джорджа Патчетта. Потом — война, на заводе по приказу германского командования делалось «Все для фронта, все победы» (правда, немецкой).

И лишь немногочисленные энтузиасты-подпольщики, между изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами мотоциклов светлого будущего. Оно настало в 1946 году, когда первая послевоенная «Ява-250», показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были применены такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы, новая конструкция рамы и расположение ящиков для инструментов.

Этими машинами, вместе с трофейными немецкими, пользовались советские офицеры и солдаты военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был жестко регламентирован советской военной администрацией) «Явы» на полях России.

А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена «Ява-350» — с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта, как и ее предшественница «250», были базовыми моделями, в которые вносились лишь некоторые улучшения, не затрагивающие основы конструкции.

Именно эти модели и их многочисленные модернизации и служили верой и правдой многочисленным поколениям советских мотоциклистов. К 1960 году каждый третий советский мотоциклист (порядка сорока тысяч человек) ездил на чехословацкой «Яве».

Но самый бум приобретения «Яв» начался на несколько лет позже... В 1976 году чехословацкое объединение «Мотоков», поставляющее в в СССР «Явы», перешагнуло финальную черту и поставило рекорд — на необъятных просторах 1\6 суши теперь бегало и размножалось дальше более миллиона «Яв» (по статистике, в среднем продавалось более ста тысяч экземпляров в год).

Сколько народу заглядывало в магазин «Спорттовары», чтобы увидеть, а при возможности и купить это чудо — чехословацкую «Яву-350», которая тогда стоила совершенно фантастически большие деньги — 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуть дешевле стоила более устаревшая модель «Явы-250» — 520 рублей ( поездка на метро тогда стоила 5 копеек). Коляска «Велорекс» для желающих ездить на своем сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей.

Можно смело сказать, что тогдашняя «Ява» не уступала по престижности современному «Харлею». Именно на «Явах», с ветерком ездили эдакие Волки из «Ну, погоди!» — черные брюки клеш, тельняшка — атрибут мужественности, ремень с бляхой, повышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы.. И самое главное — на бензобак обязательно лепились переводные картинки.

Чаще всего там располагались фото роскошных «блондинок в теле», привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили тонким мостиком между забугорным миром сказочных, почти потусторонних стран социализма, и российской глубинкой, которой это изредка показывали по телевизору.

При этом было только одно ограничение: считалось «западло» клеить на своего двухколесного железного коня изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший мотоцикл (на котором можно было «делать», т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить железного друга. Тем более саму «Яву» с хромированными трубами, да ведь о ней мечтал каждый второй мужчина в СССР, от подростка до прославленного космонавта! Редкая советская девушка была способна не обратить внимание на ухаживающего за ней «Явовладельца».

В отличие от многочисленных творений советских заводов (кроме «Ковровцев» и «Уралов», можно еще вспомнить такую полузабытую технику как «Ижы» — «Планеты» и «Спорты», «Днепры»), на «Яве» можно было ездить без проблем, не слишком часто утруждая себя ремонтом. Если, конечно, выполнять несложные инструкции: первые полтысячи километров — обкатка (дороги поровней и без пассажира), и в бензин надо добавлять специальное масло. При этом в отличие от обслуживания отечественного «Урала», при обслуживании «Явы» вовсе не нужно было быть по уши в масле.

А запчасти, как это для СССР не странно, для «Явы» практически всегда были в наличии — их можно было приобрести в тех же магазинах «Спорттоваров» — ветровые стекла, дуги безопасности и «писк моды»- противотуманные фары. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга.

В основном все доставали уже из советских запасов. Желая повысить свой мотоциклетный уровень, «Явские» фанаты караулили в киосках стоящий бешеных денег (целых два рубля!) «Чехословацкий мото-ревю».

В 1974 году в области «явостроительства» произошла мини-революция: вместо уже ставших в Советском Союзе родными «Ява-250» и «Ява-350» моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка — «Ява-350» модели 634-01. Если ранние «Явы» все-таки были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новенькая «Ява» была готова работать хоть за Полярным Кругом. Поэтому при разработке ходовой части была принята за основу спортивная модель, предназначенная для шестидневных мотосоревнований.

Внимание было уделено устойчивости мотоцикла при езде по льду, скользким дорогам, поворотам. Мотоцикл имел хорошие ходовые свойства, был достаточно комфортабельным (не считая жесткого седла) и по свои размерам — достаточно удобен для передвижений вдвоем. На приборной доске размещено лишь все необходимое: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и дальний свет. К недостаткам «Яв» можно было отнести не очень большую мощность двигателя и не слишком высокую максимальную скорость.

После «бархатной» революции и раздела Чехословакии, в условиях, когда экспорт в Росси мотоциклов практически прекратился, филиал в Быстрице наладил производство новых моделей. А на всей территории бывшего СССР в столицах, городах и поселках до сих пор верно служат свои хозяевам тысячи красных «Яв».

ЧeЗет (CZ) – второй по популярности и престижности в СССР, но все же весьма уважаемый чехословацкий мотоцикл. «Чезет» — одна из старейших в Европе мотоциклетных фирм, основанная еще в 1930 году. Именно на чешской модели «Чезет» мощностью всего в полторы лошадиные силы, ставший вскоре известным киноактером Джеймс Дин, в 15 лет осваивал мотоциклетную езду.

Во время войны завод выпускал и ремонтировал мотоциклы для германского вермахта, а после поражения последнего был национализирован, и на нем начато производство легких дорожных мотоциклов. Продукция «Чезет» стала импортироваться в СССР в середине 70-х годов. Специально для СССР на русском выпускалась инструкция по эксплуатации и каталог запчастей.