ansari75

Categories:

Почему на Западе были так популярны советские машины

Многие советские граждане были не в восторге от отечественного автопрома, но особого выбора у них не было. Скромные зарплаты и отсутствие возможности покупать товары за границей вынуждали мириться со всеми недостатками «москвичей», «жигулей» и «запорожцев». При этом отечественные автомобили довольно неплохо продавались практически во всём мире. (Обычный стереотип, сформированный антисоветской пропагандой. Получается, что советские граждане были недовольны, а во всем мире покупали и были довольны. Странный, все-таки припев у антисоветчиков.) 

Какие страны покупали советские автомобили

Согласно статистике «Внешней торговли СССР», в 1960-70-х годах Союз продавал автомобили в Афганистан, Ирак, Вьетнам, на дружественную Кубу, в Европу и даже Африку. В 1959-м Хрущёв поставил цель выйти на американский рынок. В том же году на выставке в Нью-Йорке были представлены «Волга», ЗИЛ и «Чайка».

Но как бы генсек ни мечтал покорить рынок главного идеологического врага СССР, ничего не вышло. Штаты упорно не желали заключать контракты на поставки советского легкового транспорта. Зато их заключали африканские, азиатские и некоторые европейские страны.

В 1965-1968 годах «Москвич-408» стал в Финляндии самым продаваемым автомобилем. В 1966-м в Ираке и Египте было продано порядка 2,5 тысячи советских авто. В конце 1960-х сильно ухудшились внешнеполитические отношения Союза с Китаем, поэтому поставки в эту страну прекратились. Вместо этого СССР переключил своё внимание на Европу.

В 1964-м широкую известность приобрело предприятие Scaldia-Volga, которое было основано совместно с бельгийцами. На нём отечественные «москвичи» и «Волги» предварительно дорабатывались, прежде чем уехать к требовательному европейскому покупателю.

В итоге всей этой бурной деятельности по покорению мирового рынка уже в 1970-м Союз продал за рубеж 85 000 легковушек. Покупателями стали 50 стран мира.

Цены на самые продаваемые модели

Советские «Лады» пользовались за границей (особенно в странах соцлагеря) повышенным спросом. В лучшие годы в Италию, Финляндию, ФРГ, даже Канаду и Австралию уходило до 100 000 этих автомобилей. В 1971-м «Лада-копейка» продавалась в ФРГ по цене 6 500 марок. Аналогичная модель FIAT стоила на 330 марок дороже.

Через 5 лет «копейка» подорожала всего на 700 марок. FIAT стоил уже 9 500 марок. При таком соотношении цен не удивительно, что советские легковые авто неплохо продавались в ФРГ и других странах. Во Франции, например, в 1986-м было реализовано порядка 20 000 единиц продукции тольяттинского автозавода. «Лада» продавалась лучше Volvo, Nissan и других популярных марок.

Неплохим спросом пользовались и советские «запорожцы». ЗАЗ-965Э в Бельгии стоил чуть меньше 44 000 франков, что по курсу 1969 года равнялось $880. Для сравнения: покупка BMW 2002 обходилась в $4 200.

Низкие цены на отечественные автомобили обуславливались двумя факторами. С одной стороны, даже после существенных улучшений на Scaldia-Volga они едва ли могли конкурировать с западными аналогами. С другой, Советскому Союзу было важно занять свою нишу на мировом рынке, который и так был наполнен высококачественной продукцией известных западных производителей.

_____________________________

P.S. Первая причина о невозможности конкурировать с западными аналогами перечеркивает вторую, потому что если советские автомобили были столь плохи и не могли равняться на западные модели, то никакая цена не заставит человека купить плохую вещь. Ведь это не горсть семечек и даже не тележка.

Авторы подобных текстов правду всегда разбовляют ложкой мелкой лживой пропагандой.

Когда-то Ильф и Петров устами своего героя Остапа Бендера сказали: «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения». Вот по этой простой логике наши автомобили и могли конкурировать с западными моделями, что учитывали именно необходимость передвижения в любых условиях.

Тогда как Запад мыслил и мыслит по сей день автомобиль именно предметом роскоши, украшая его излишествами в дизайне, то у нашего автопрома задачей была работоспособность.

Наши модели потому и были популярны в странах третьего мира, потому что отлично справлялись с особенностями местного климата, дорожного покрытия и даже бездорожья.

Даже сейчас импортные автомобили не всегда могут проехать по нашим запущенным территориям. Они, даже в виде огромных монстров, застревают на ухабистых дорогах и по бездорожью, что по сей день является у нас в глубинке довольно распространенным явлением. 

Чтобы удачно ездить по нашим регионам, нужно покупать джипы. А они стоят таких денег, что предпочтешь вообще сидеть дома.

Наша же родная Нива и стоила умеренно, и проходимость ее была на порядеук выше всех импортных аналогов.

И вот когда мы поймем, что причина нашего нынешнего состояния экономики отнюдь не советская плановость и не качество с Западом, а обычная конкуренция и вытеснение с рынка политическими и идеологическими силами с помощью экономических рычагов страны и народа, способного идти вровень с Западом и даже впереди него.

Америка не могла пустить нас на свой рынок, потому что от нее зависело поведение Европы. Это идеология, а не соревнование качеств продукции.

С другой стороны, потеряв советскую систему экономики, власть позволила  приватизировать промышленные производства, тем самым устранив самую главную силу в нашей конкуренции с Западом: возможность производить качественно и недорого. 

У наших рыночников и в мыслях не было стремиться завоевать внешний рынок. Они отказались от всех видов промышленных производств, где нужно было трудиться, а не обогащаться.

Не в плановой экономике дело, а в стремлении Запада и США быть хозяевами мира.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic