ansari75

Categories:

Слишком идеальный.

 Почему региональный самолет Sukhoi Superjet 100 так тяжело летит

Катастрофы случаются и с другими самолетами, но Sukhoi Superjet 100 давно вышел из категории «авиационная техника», став неким общественно-политическим символом надежд и разочарований. Проект, запущенный почти 20 лет назад, из красивой мечты о покорении мира превратился во всеобщий раздражитель. Ощущение, что от SSJ устали все — чиновники, авиакомпании, пассажиры. Стоит честно задаться вопросом: быть или не быть суперджету дальше? По крайней мере в том образе, к которому все привыкли.

Вечером 5 мая аэрофлотовский самолет Sukhoi Superjet 100 направился из Москвы в Мурманск, но примерно через 30 минут вернулся обратно. Сначала экипаж подал сигнал о неисправности радио, а затем и вовсе сообщил об аварийной ситуации. Самолет совершил в Шереметьеве жесткую посадку с полными топливными баками. Это привело к пожару, в котором погиб 41 человек. Всего на борту находились 78 человек, включая экипаж.

Многочисленные видео очевидцев выглядят душераздирающе: по полосе несется объятый огнем самолет со шлейфом черного дыма, затем резко разворачивается и останавливается; из горящего самолета начинают выбираться люди. Поначалу даже не верится в реальность происходящего — похоже на кадры из страшного фильма. Социальные сети моментально взрываются предсказуемой риторикой в адрес и самолета, и государства. Лавина негативных комментариев накрывает с головой, снося на пути любые альтернативные мнения.

ХВАЛИТЬ РАДИ ДЕНЕГ

Почему у нового российского лайнера такая плохая репутация? Как так вышло, что любая новость про него вызывает острый приступ недоверия? Этот эффект копился годами. Факты перемешивались с PR-уловками; принятые в глобальном авиапроме приемы маркетинга превращались в браваду перед чиновниками; проблемы проекта замалчивались, а не самые выдающиеся достижения неадекватно раздувались.

С начала 2000-х стало формироваться как бы два суперджета. Один реальный — с поломками, сорванными дедлайнами, бракованными деталями, нехваткой двигателей. Другой идеальный — уверенно идущий на мировой рынок под ручку с Сильвио Берлускони и Владимиром Путиным (есть прекрасная фотография, на которой они вдвоем позируют в суперджете).

Если сначала разница между образами была малозаметной, то со временем она превратилась в зияющую огромную дыру. А возникла она вроде как из-за благих намерений: в стремлении поддержать реальный самолет все больше раздувался образ идеального. Топ-менеджеры государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на вопрос, почему чиновники отказываются говорить о трудностях, честно признавались: «Деньги даются за достижения, а не за проблемы. Не будем хвалить — ничего не получим».

Идея создать идеальный самолет, кажется, всех очень увлекала. И многие обстоятельства способствовали этому. Политический климат в начале нулевых был комфортный: Россия открывалась миру, и ей отвечали взаимностью. Денег в бюджете от высоких цен на нефть становилось все больше. Наконец, новый лидер страны Путин хотел красивых историй выхода России на международную арену. Придумать что-то лучше самолета, пожалуй, было невозможно. И вот в партнерах SSJ значится весь цвет глобального авиапрома: французские Snecma и Thales; итальянская Alenia Aeronautica; американская B/E Aerospace. Консультирует проект Boeing, а премьера самолета проходит на самом престижном и старейшем авиасалоне мира в Ле-Бурже под Парижем (еще и в присутствии Путина). Михаил Погосян, военный авиаконструктор и идейный вдохновитель гражданского SSJ, смело заявляет, что суперджет будет конкурировать с гигантами на рынке региональных самолетов — канадской Bombardier и бразильской Embraer.

ОАК собирается продать авиакомпаниям мира триста лайнеров и выйти в прибыль. И да, среди потенциальных покупателей — национальный перевозчик Италии Alitalia. Российский национальный перевозчик «Аэрофлот» и вовсе стоит №1 в списке заказчиков — по умолчанию.

Этой красивой картинкой не очароваться невозможно. И чем больше было очарования, тем меньше пятнышек и пятен допускалось у проекта. Самолет фактически стал заложником своего безупречного публичного образа.

А вот реальный Sukhoi Superjet 100, как и все авиационные новинки, строился гораздо сложнее и на выходе получился с куда большим числом ограничений, чем заявлялось. Проект требовал все больше ресурсов, а руководители ОАК и высокие чиновники предпочитали молчать о трудностях или отбиваться формальными комментариями. Растущее несоответствие между реальным и идеальным возмущало общество, а дефицит достоверной информации давал богатую почву для домыслов.

Команда инженеров, собранная для проекта, очень любила реальный самолет. В Ле-Бурже в 2011 году, как раз когда состоялась премьера SSJ, я познакомилась с ведущим инженером по летным испытаниям Денисом Рахимовым (на вид лет 35, не больше). Он пришел в компанию «Гражданские самолеты Сухого» в 2006 году. И с тех пор был просто одержим самолетом. «Я живу в нем», — признавался Денис. Были периоды, когда командировки в Комсомольске-на-Амуре (там на авиазаводе идет сборка SSJ) длились по полтора месяца, а дома удавалось провести пару дней: сплошной недосып, жена недовольна, вспоминал он. «У нас все такие, а иначе бы хороший самолет не получился», — говорил Денис.

И говорил он так спокойно и уверенно, что у меня не было никаких сомнений, что самолет действительно хороший. «Как реагируете, когда ругают SSJ?» — не удержалась я тогда. «А как можно реагировать на то, когда ругают твоего ребенка? Поубивал бы!»

Через год — 9 мая 2012 года — во время демонстрационного полета в Индонезии самолет SSJ врезался в гору. Тогда погибли 45 человек; в списке оказался и Денис. Кажется, это было страшным напоминанием, что создание самолета — это не игра.

Трагедия стала серьезным ударом для проекта: не стало уникальных специалистов, в том числе старшего летчика-испытателя, шеф-пилота ГСС Александра Яблонцева; остановились переговоры по продажам; к самолету сильно охладел Путин, который выступал источником как административных, так и финансовых ресурсов.

В 2015 году из ОАК ушел Погосян. Потеряв главного покровителя, Sukhoi Superjet 100 стал терять и публичный лоск. На первый план вышли все его проблемы: нет запчастей и технических центров; нет рынков сбыта; нет источников финансирования (кроме бюджетного). Иностранные партнеры свернули участие в проекте до минимума.

Российские авиакомпании покупают самолет только из-за преференций и льгот от государства. Но даже господдержка не делает SSJ особо привлекательным — налет SSJ вдвое меньше, чем у иностранных аналогов. Самый крупный парк суперджетов у «Аэрофлота» — 50 машин.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев видит определенную миссию в покупках этого лайнера. «Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы „Аэрофлот“ был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит», — объяснял он в интервью ТАСС.

КОМУ ОН НУЖЕН?

Судя по публичной реакции на авиакатастрофу 5 мая 2019 года, накопленное недоверие к Sukhoi Superjet 100 никуда не делось. Оно трансформировалось в фобию, сарказм, злость. Все это вылилось миллионом противоречий, вызвав сильнейший информационный шторм.

Отчаянные сообщения из разряда «никогда не летал и не полечу» перемешиваются с разумной аргументацией, почему этим самолетом и правда лучше не летать: «Он часто ломается, а значит, это замена борта и более поздний вылет. Хочешь успеть на встречу — не бери билет на суперджет».

Эмоциональный призыв подписать петицию о запрете эксплуатировать SSJ сталкивается с холодным комментарием министра транспорта Евгения Дитриха: оснований для остановки самолета нет. Жесткие шутки: «В этом „Сухом“ слишком много воды» или «Посмотрите на PR-джет российского авиапрома» — накладываются на странные пресс-релизы «Аэрофлота», аэропорта Шереметьево и ГСС. В них компании подробно рассказывают, что все сделано «согласно нормативам», но долгое время не упоминают о погибших, не говорят об их числе и фамилиях.

Можно пытаться быть объективным и беспристрастным, повторяя, что и с другими самолетами случались авиакатастрофы. Но как ни обманывайся, Sukhoi Superjet 100 не вписывается в стандартную шкалу оценок. Он уже давным-давно вышел из категории «авиационная техника», став неким общественно-политическим символом надежд и разочарований. Проект, запущенный без малого 20 лет назад, из красивой мечты покорить мир превратился во всеобщий раздражитель. Ощущение, что от SSJ устали все — чиновники, авиакомпании, пассажиры. Из больших чиновников, кажется, самую откровенную оценку самолету дала председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко в конце 2018 года. «Этот Sukhoi Superjet 100 сделали. Ну кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. „Аэрофлот“ говорит: „Купили, стоит [на земле]“. За рубежом никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, иностранный. И чего мы достигли?» — спрашивала Матвиенко у Дитриха. Министр транспорта постарался спокойно и вроде бы с актуальными цифрами все объяснить. Но ответ требуется не по текущей ситуации, а концептуальный.

Пожалуй, стоит честно задаться вопросом: быть или не быть суперджету дальше? По крайней мере в том образе, к которому все привыкли.

Есть радикальный вариант: прекратить производство Sukhoi Superjet 100. На первый взгляд это невозможно. С таким трудом все разворачивалось и столько денег потрачено. На проект, по словам Погосяна, ушло $2 млрд — серьезная сумма. Но пассажирские самолеты в принципе строить дорого. Такое себе могут позволить всего несколько стран — США (Boeing), Бразилия (Embraer), Канада (Bombardier), конгломерат Германии, Франции и Испании (Airbus), Китай (Comac), Россия (ОАК). Две последние, правда, занимаются авиапромом исключительно на государственные деньги, что не делает проекты сильнее. Напротив, искусственная среда лишает их бойцовских качеств — они не могут конкурировать с самолетами других авиапроизводителей.

Но оценивать самолет важно не только с точки зрения уже сделанных вложений, но и перспектив. И если приходит понимание, что проект рынку не нужен, то его надо закрывать. Вот пример: Airbus хоть и с огромным сожалением, но признает, что двухэтажный самолет А380 не имеет успешного будущего, грубо говоря, на него не будет спроса. Выполнив оставшиеся заказы, европейцы закроют эту программу. Или еще пример: Bombardier долго и затратно строила региональный самолет CSeries, а денег на продвижение уже не хватило. Не без грусти, но канадцы продали проект европейской Airbus — сейчас это самолет А220. В противном случае пришлось бы сворачивать.

Есть менее радикальный вариант: объединить Sukhoi Superjet 100 c другим пассажирским самолетом, МС-21. Проекты уже включены в один дивизион ОАК. Как они будут развиваться дальше? Можно вести их параллельно, но это, скорее всего, подразумевает большее финансирование. Можно интегрировать суперджет в линейку МС-21. Он может стать самой короткой версией этого самолета, получив новое имя — МС-21-100 (такой ход событий уже обсуждался).

Какой бы вариант ни выбрало государство, важно отказаться от пагубной привычки бравировать и покорять. После запуска SSJ все сильно изменилось — в политике (Россия все больше изолируется от мира), экономике (лишних денег в бюджете нет), бизнесе (суперджеты не готовы брать даже крупные российские компании — Utair и S7).

Зато региональный самолет, как бы он ни назывался, нужен многим государственным структурам — для замены старых лайнеров. Если получится локализовать значительную часть комплектующих, то суперджет вполне может быть рабочей лошадкой в авиаотрядах ФСБ, МВД, МЧС. В крайнем случае всегда можно будет закрыть. Главное, без иллюзий и идеальных образов.


Анастасия Дагаева

Источник

P.S. Я не специалист ни по самолетам, ни по коммерческим проектам, но тем не менее, очевидным становится только то, что бедное государство не может создавать дорогие вещи.

Очень часто говорят, что Россия перед революцией бурно развивалась и это развитие прервала война, а потом революция.

Но всегда нужно помнить, что развитие может быть либо догняющее, которое никогда не выведет тебя в лидеры. Именно таким и было развитие царской России. Либо развитие, идущее своим путем. 

Россия могла развиваться, но и другие страны шли вперед. Кто бы из них терпел конкурента, да еще не имеющего равных с тобой мощностей.

Советский Союз совершил индустриализацию, потому что выбрал свой путь, как и ряд стран третьего мира до гибели СССР, как Китай сейчас. Но даже Китаю это трудно сделать, стать индустриальной державой.

Россия же, включившаяся в мировой рынок и уничтожившая свой путь индустриального развития, конечно, никогда не сможет найти выгоду в производстве собственных технических моделей , самолетов или автомобилей.

Удивительно, что Суперджет вообще появился. И причина именно в идеализации этого проекта. А неудачи — деньги и капитализм как система, не стимулирующая идеальный труд ради идеи, а требующая для себя только труд ради прибыли.

На идеал не хватило кадров и денег. Для продажи не хватило идеальности. 

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic